دولت افغانستان این مسیر را یکی از کوتاه‌ترین، مطمئن‌ترین و ساده‌ترین راه‌ها برای افغانستان توصیف کرده‌اند زیرا از مرز افغانستان تا بندر ترکمنباشی هم جاده و هم خط آهن وجود دارد. باکو نیز از طریق جاده و خط آهن به قارس و استانبول وصل است.

ارزیابی‌های دولت افغانستان نشان داده که انتقال اموال از طریق بندر کراچی پاکستان به شهر مرزی جلال آباد در شرق افغانستان حدود ۱۴ روز وقت می‌گیرد و تنها هزینه انتقال یک کامیون کالا بیشتر از ۵ هزار دلار است. هزینه استفاده ازمسیر قزاقستان که ۶ هزار و ۲۰۰ کیلومتر است بیش از ۴ هزار دلار و از مرز تورغندی تا قارس ترکیه (راه لاجورد) دو هزار و ۲۰۰ کیلو متر و اندکی بیشتر سه هزار و ۲۰۰ دلار است.
پ.ن. امیراحمدیان:
در ترانزیت سعی بر این است که سه لایه با هم هماهنگ باشند تا ترانزیت کننده که صاحب کالاست(شرکت، دولت یا شخص حقیقی) آن را انتخاب کند. لایه نخست زیرساخت جاده است که فنی است و موجب امنیت حمل بار و کامیون و راننده می شود و سرعت را فراهم می کند. اگر جاده یا کریدور حمل و نقلی این ویژگی را نداشته باشد برای آن جایگزین انتخاب می شود. لایه دوم قوانین و مقررات است که باید مانع و رادع نباشد. سهولت در گذر از مرزها با رعایت قوانین بین المللی بانک و بیمه و مسائل حقوقی و قانونی و مقررات بین المللی بستگه تمام دارد. هم چنین تعرفه ها و عوارض کامیون و قیمت سوخت از جمله این لایه است. اگر قوانین دست و پا گیر و مدت گذر از مرز طولانی شود خواب کامیون و کالا و عدم دسترسی به موقع به بازار هدف موجب جایگزینی مسیر می شود. در این مورد بازرسی کالا و مدت زمان بازرسی یا به بهانه بازرسی طولانی تر برای جلوگیری از قاچاق کالا و مسافر(حتی شکستن پلمب کانتینر برای اطمینان از درستی بارنامه) مواردی است که به دشواری ترانزیت می انجامد. لایه سوم که از همه مهمتر است و دو لایه قبلی را با وجود کیفیت مطلوب، تحت تاثیر قرار می دهد «فضای سیاسی» است که شامل موضع گیری های سیاسی مغایر با روح ترانزیت و تجارت بین الملل و مراجع متعدد تصمیم گیری و نبود پنجره واحد و مقررات خلق الساعه و نظایر آن است که ترانزیت بین المللی را با دشواری مواجه و می تواند موجب انتخاب جایگزین گردد. اکنون با مطالعه این عوامل می توان علت تدارک راه لاجورد را که از افغانستان تا قارص را می پیماید و به خشکی و به جاده‌های زمینی اروپا متصل می شود درک کرد. در این مسیر کامیون از افغانستان به سوی مرزهای شمالی وارد ترکمنستان می شود. ترکمنستان کشو.ری با سیستم بسنته و راههای ترانزیتی و مقررات و. قوانین سخت و دست و پاگیر است. در رابطه زمینی ایران با آسیای مرکزی ترکمنستان برای ایران دشوراریهای زیادی در هر سه لایه ایجاد می کند. روابط ایران با ازبکستان و با تاجیکستان را مخلتل می کند. حالا چگونه است که کامیونهای افغانی می خواهند از ترکمنستانی بگذرند که نه به زبان و الفبای نوشتاری علائم آن آشنائی دارند و نه مسیری آسان است. در بندر ترکمنباشی کامیون وارد کشتی رو رو می شود و در باکو پیاده می شود. کشتی رو رو هزینه زیادی برای کامیون می‌گیرد. جمهوری آذربایجان به ویژه پلیس راه آن مشکلات دارد و رشوه نقش اساسی دارد. در حالی که ایران شرایط حیلی بهتری نسبت به ترکمنستان دارد و کامیون از ایران می‌تواند یک راست به اروپا برود.
چه سازمان و چه نهاد و کدام کارشناسی این مسائل را بررسی و گزارش کرده است که راه حل یا آینده نگری در ترانزیت را از ایران به تصمیم گیران نشان دهد. مقدار ترانزیت کالا از قلمرو سرزمینی ایران نسبت به دهه قبل کاهش یافته است. این کاهش به عوامل بیرونی و درونی در سه لایه برشمرده بستگی دارد که بخشی از آن‌ها را (در دو لایه) در معاونت حمل و نقل وزارت راه مورد بررسی قرار داده‌اند. عامل شوم یا لایه سوم هنوز نیاز به پژوهش گسترده‌ای دارد. بنده شخصا علاقه مند به همکاری در این زمینه هستم.